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用于在机动车辆的怠速停机系统中使用的发动机起动系统

用于在机动车辆的怠速停机系统中使用的发动机起动系统

本发明涉及用于在机动车辆的怠速停机系统中使用的发动机起动系统。一种可以在汽车怠速停机系统中使用的发动机起动系统。该发动机起动系统包括被推向连接至发动机的齿圈用于实现和齿圈啮合接合的小齿轮。在小齿轮啮合齿圈之后,发动机起动系统利用起动机电动机开始旋转小齿轮以用曲柄起动发动机。具体地,当在发动机停机请求之后发出发动机重起请求时,发动机起动系统一直等待直到发动机的转速下降到低于预先选定的齿轮可啮合转速之后为止并随后在不旋转小齿轮的情况下将小齿轮移向齿圈。这最小化用于给起动机电动机提供电力的车内燃料的消耗以及最小化由小齿轮和齿圈的啮合引起的机械噪音的最大值水平。

因此,本发明的目标是提供一种简化结构的发动机起动系统,其可以在机动车辆中使用并且被设计成用于最小化因给用于发动机例如汽车内燃机的起动机提供电力而引起的燃料消耗。

图3是表示在图2的发动机起动程序中使用的发动机转速的设定值的范围的曲线图;

当已经判定出满足了指定条件时,第二供电任务就给起动机电动机提供电力,从而旋转小齿轮以用曲柄起动发动机。

图6(b)是表示恰好在发动机完全停机之前发动机暂时性地倒转时发出发动机重起请求的情况下,在图I的发动机起动系统中发出发动机重起请求时的时间的示意图;

图3是表示在图2的发动机起动程序中使用的发动机转速的设定值的范围的曲线图;

当产生发动机停机请求以在时刻SI处切断给发动机的燃料供应时,如图5(a)中所示将会导致发动机转速下降。在该示例中,发动机重起请求在图5(b)中的时刻S2处产生。

螺线管14和继电器开关12在图I中由“SL1”和“SL2”标注以便于理解以下的讨论。

以下将介绍在本实施例中使用的设定转速。当小齿轮13和齿圈50之间转速的差相对较大时,通常难于在小齿轮13和齿圈50之间建立啮合接合。在本实施例中将如下的发动机的转速选择为设定转速,在本文中也被称为齿轮可啮合转速,即,低于该转速可实现小齿轮13与齿圈50的啮合而无需旋转小齿轮13。具体地,当发动机转速低于或等于设定转速时,就使小齿轮13无需被旋转就能够啮合齿圈50。如图3中所示,设定转速低于或等于通常的发动机怠速(也就是预先选定的怠速)并且高于或等于发动机转速的最小值P,该发动机转速的最小值在通过起动机电动机11用曲柄起动发动机时会有波动。

发动机可能会暂时性地反转,这取决于恰好在发动机完全停机之前发动机气缸内空气的反作用压缩与活塞和气缸之间的摩擦之间的平衡。在这样的情况下,当发出发动机重起请求并且小齿轮啮合齿圈时,转矩将沿反向被施加在单向离合器上。这使得扭转应力作用在起动机电动机的输出轴上。在那时,起动机电动机的致动将导致被加到起动机电动机输出轴上的转矩抵消扭转应力,以使大量的应力作用在起动机电动机的输出轴上。

特别是当在发出发动机停机请求之后但在发动机完全停机之前发出发动机重起请求时,这样的发动机重起控制会遇到问题。具体地,在这样的情况下,在发动机完全停机之后重起发动机可能会造成关于车辆驾驶员不舒适方面的问题。通常,发动机在被请求停机之后到完全停机所需的最大时间长度大约为一(I)秒。但是,在发动机被请求停机之后车辆驾驶员就立刻踩下加速踏板时,发动机可能会无法快速重起,从而导致车辆驾驶员感觉不舒适。

为了避免上述问题,螺线管可以由第一螺线管和第二螺线管构成,第一供电任务控制给螺线管的电力供应。第二螺线管在其一端处被连接至起动机电动机的高电势侧。第二螺线管被设置为通过执行第二供电任务使两端处在相同的电势下。在开始执行第二供电任务时,只给第一螺线管提供电力,从而减少由螺线管产生的热量并消除在螺线管内安装热保护装置的需要。

欢迎阅读本文章: 李大猛

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