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形成用于一个回拉系统的触发判断的方法

形成用于一个回拉系统的触发判断的方法

本发明提出一种形成用于一个回拉系统的触发判断的方法,该方法的特征是,所述触发判断根据汽车横向加速度和一个旋转速率的一种组合来形成。该汽车横向加速度附加地进行阈值判断,其中相应的阈值根据汽车重心速度的至少一个分量来调节。

c)此外,汽车横向加速度的积分可与旋转速率的一个阈值的超过相连接:在这种情况中,如果按适当方式滤波的旋转速率位于一个限定值的上方,则只进行汽车横向加速度的积分。在这种情况下,作为附加的触发条件要求具有一个速度量纲的得到的积分超过一定的阈值。

图4作为另一个方框图表示根据本发明方法的另一种优选方案。在下方主路径中,从相应传感器数据推导出的用于旋转速率ωx的值以及用于汽车横向速度vy的估计值与特性曲线KL进行比较。得出的触发判断可通过一个保持元件HG2保持,以便与上方的似然性路径相关达到最佳化。在似然性路径中,从ωx和按适当方式处理的用于汽车横向加速度ay的传感器信号通过适当计算(例如滤波和积分)和组合VK作出似然性判断。该似然性判断通过一个保持元件HG1保持。从保持元件HG1和HG2输出的判断在元件“&”中通过一个逻辑“与”组合,并将得出的判断(触发“是”/“不是”)传送到相应的回拉装置。

最好根据对于汽车横向速度的估计的精度来影响所述组的值对。亦即如果速度估计具有10公里/小时的不精确性,则需要可靠的估计和后续处理来形成触发判断,可靠区间的下限值选择在该速度估计附近,以避免错误触发或太早触发。另一种方案是,在所述速度估计相对精确即不绝对精确的情况下、例如为10%时,标定汽车横向速度的值。

改变特性曲线的其它的可能性这里还列出如下三种方案:

该方法不但根据汽车横向加速度与上述旋转速率的结合,而且汽车横向加速度还附加地与一个阈值进行比较,该阈值是根据汽车重心速度的至少一个分量调节的。通过该阈值的匹配可达到对事故状态的较好的适配。这种匹配可连续地或在较长的时间间隔内进行。这种阈值判断在下面理解为,由汽车横向加速度和最好汽车横向速度的所组成的一个值对与一条特性曲线进行比较。但也可以使用汽车重心速度的其它分量来估计横向的汽车速度。当然这里也可使用汽车纵向速度,因为例如在离心过程情况下,重心速度在离心的第一阶段中大致保持不变,但在一个纵向速度之前转换成一个横向速度。亦即使用通过一个运动学的传感装置探测的信号。下面结合汽车横向速度来说明本发明。

除ay处,按适当方式滤波的围绕汽车纵轴线的旋转速率ωx也适用于在这里作为组合用的阈值判定。虽然用ωx不很直观,因为它是引起土地上行驶过程的横向滞延,但相应的汽车试验的研究表明,在适当滤波的情况下,ωx和ay都适合作为触发阈值的量。

改变特性曲线的其它的可能性这里还列出如下三种方案:

以适当方式滤波的沿汽车横向方向的加速度ay特别适用于阈值判断,因为在轮胎上产生的一个横向加速度导致翻车过程。正如根据汽车试验所证明的那样,要使汽车翻转,就必须在降低汽车横向速度vy的情况下增加横向加速度ay。在正常情况下,这种关系不是线性的,并通过阈值判断进行考虑。确切地说,临界横向加速度、即引起倾翻的横向加速度作为汽车横向速度的函数表明,汽车横向速度从较高速度以来越接近所谓的“临界滑动速度(CSV)”,则坡度越大。临界滑动速度定义为汽车的横向速度,低于该临界滑动速度时,根据基本的物理原理、即能量平衡原理,汽车的倾翻是不可能的。特性曲线的精确形状取决于车型和对系统的要求。但在下面的例子中,总是从这样的前提出发:特性曲线、即临界横向加速度的绝对值作为汽车横向速度的函数在vy值递减时单调地增加。

a)除了汽车横向速度外,如果还要估计其精确度,例如估计以上下误差区间形式的精确度,则上述的方法可作如下的修改:使在一次新的估计时,估计出的横向速度减小相应的实际精确度,即不是一个固定值,且特性曲线移动被减小的值。这样的结果是,汽车横向速度不会过高估计,所以汽车横向速度的精确确定不会导致提前的或不希望的触发。

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欢迎阅读本文章: 李大猛

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